[民航新闻]大都市到底需不需要低成本航空？

   低成本航空自四十五年前在美国出现以来，已经在全球范围内风起云涌，成为推动全球航空大众化趋势的主要力量以及改变交通方式格局的关键要素。中国的低成本航空尚处于发展初期，不仅低成本航空业务贡献小而且落后于全球发展水平。当前在中国区域经济城市群交通规划过程中，出现对枢纽机场群功能定位的讨论，大都市到底需不需要低成本航空？这个问题不仅重要，而且会影响到中国未来航空交通生态圈的和谐健康成长。

　　1.低成本航空高速成长、势不可挡

　　美国西南航空自成立以来高速发展，已经成为美国第四大航空公司（按整体收入计），在美国国内航空市场占有率第一（按国内旅客运输量计），并且保持四十四年连续盈利的记录，这既是在全球航空业跌宕起伏、兼并重组、大浪淘沙中实现的优秀结果，也是全球企业界的传奇典范。2000年美国国内低成本航空市场份额大约不足五分之一，2014年美国国内低成本航空市场份额已经达到三分之一。而且，美国出现了以纽约肯尼迪国际机场为基地枢纽的捷蓝航空，以及超低成本的精神航空、边疆航空、精神航空、维珍美国等一批优秀赚钱的低成本航空公司群体。

　　欧洲作为现代航空业的起源地，开放的航空政策更是造就瑞安航空、易捷航空、挪威航空、伏林航空、德国之翼等低成本航空的全球标杆和样本。欧洲的国际航线和国际航空枢纽几乎对低成本航空全线开放，低成本航空成为欧洲成熟航空市场的最主要增长动力。2000年欧洲低成本航空市场份额只有五分之一强，2014年欧洲低成本航空市场份额接近一半。

　　东南亚低成本航空已经成为航空市场的宠儿和主力，区域内低成本航空市场份额接近60%。马来西亚亚航集团经过十余年的发展，已经拥有马来西亚亚航、泰国亚航以及亚航X三家上市公司，而且正在谋求印尼亚航和菲律宾亚航的IPO。2015年初，亚航集团机队规模超过200架，2014年航空旅客运输量超过5000万，进入全球十大航空公司，也是全球发展最好、最快的航空公司。狮子航空、欣虎航空、捷星航空、靛蓝航空等低成本航空集团也已经成为国内及区域内排名第一第二的航空公司。

　　印度低成本航空市场在2005年开放发展以来，经过不到十年的时间，2014年底国内低成本航空的市场份额已经达到四分之三。

　　创立于2001年的巴西戈尔航空，2004年开始低成本运营，迅速成为巴西第二大航空公司。2008年正式合并巴西航空，成为巴西最大的航空公司，也是南美洲最大的低成本航空公司。

　　全球航空公司机队规模中，低成本航空当前占到三分之一的规模。但是在未来的新飞机订单中，超过一半以上的订单归属于低成本航空公司，而且超过百架大订单更多来源于新兴的低成本航空公司。

　　从2013年公开发表年报的全球75家最大低成本航空公司的经营数据看，其运输旅客总量超过8亿人次，增长近10%。美西南、瑞安和易捷在全球低成本航空公司中依然保持绝对领先优势，同时全球有超过20家低成本航空公司的年旅客运输量在1000万以上。

　　2000年全球低成本航空的市场份额也就十分之一左右，2014年底全球低成本航空的市场份额已经接近30%。当前中国低成本航空的市场份额大约只有7%左右，属于全球范围内很低的发展阶段和水平。但是在全球范围内，低成本航空高速发展势不可挡。

　　2.低成本航空盈利能力强社会价值大

　　低成本航空公司以低价竞争入市重塑商业模式，一般意义下，经营灵活性强、产品服务创新大、盈利能力较强。这个结论也得到企业实践的检验和财报统计的验证，在全球财富500强企业中，各个行业的低成本领军企业往往表现出较强的创新能力和盈利能力。制造业低成本的标杆丰田汽车，零售业的巨无霸沃尔玛，以及当前全球尚未上市估值最大的小米等都在不断挖掘着低成本战略基因，发展扩展着低成本战略的企业社会价值。

　　2014年美国航空业引领全球航空业复苏，西南航空净利润再创历史新高，其运营利润率和净利润率领先美国四大航。美国超低成本的精神航空是美国最赚钱的航空公司，运营利润率和净利润率更是超过传统航空的两三倍水平。

　　2012年到2014年，在欧洲大陆低成本航空用三分之一的机队运力创造全部行业大约70%的运营利润，几乎全部的净利润。欧洲两大低成本航空公司瑞安航空和易捷航空几乎是欧洲最能够稳定赚钱的航空公司。他们每年超过7亿欧元的净利润在欧洲航空公司中名列前茅，其运营利润率和净利润率同样高出传