[民航新闻] 南航在中国市场的支线运营

　　民航资源网2017年8月29日消息：2017年8月29日至30日，巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛。本届论坛由西部机场集团有限公司和巴西航空工业公司联合主办，主题为创新、互联、’一带一路’--支线航空的新未来。会上，张玉斌介绍了南航在国内支线航空上的发展情况，分享了发展经验和面临问题，以及相关建议。

　　南航的中国支线市场运营介绍分为4个部分。

　　第一部分，作为航空运输的重要组成部分，支线航空在扩大航空服务覆盖面、提高航线网络通达性、提升资源配置灵活度、增强普遍服务能力方面具有不可替代的作用，是推动区域经济社会发展的重要力量，也是航空公司大有所为的领域。南航作为国际化、网络公司，机队规模是亚洲第一，世界第五，客运量是亚洲第一，世界第四。多年来在打造国际国内干线网络的同时，也在支线航空领域积极探索，取得了一定的成绩。

　　一是支线市场达到一定的运营规模。2016年，南航支线航段有63个，占国内总航段的9%。其中20架E190飞机，再加上相应的319机型，一共支线航班大约是60847班，占国内总班次量的8.9%。形成了较强的区域优势。优势主要是依托乌鲁木齐区域枢纽，积极构建乌鲁木齐至喀什、阿克苏、喀纳斯等疆内城市快线。疆内的通航点达到了18个，基本形成了新疆疆内网络的全覆盖。2016年，飞疆内的支线有将近3万班。同时，也把疆内支线高密度优势和进出疆干线优势紧密结合起来，着力开发中转的产品，积极实现干支衔接、国内外衔接，形成较大的市场纵深，搭建起疆内成网，东西成扇，国际连篇，为推动当地市场发展打下了坚实的基础。总的来说，支线市场是南航不可或缺的部分，也为干线和枢纽输送了很多的客源。

　　第二部分，面临的问题。

　　第一，支线运营的成本比较高。一方面，我国的支线飞机的进口与融资租赁的税率比较高，增加了运营成本。第二方面，我国支线的运力和航线的匹配度不匹配，运力浪费相对比较严重。根据统计，我国在600公里以下的航段上84%的运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机的完成量只有16%。

　　第二，支线飞机利用率偏低，南航在新疆支线内的航班，普遍存在航程短、起降多的特点。南航在新疆的飞机利用率，这两年都是在8个小时到8.3左右，和737系列和320系列，差将近一个小时。例如737系列，前几年利用率是在9.4小时左右，今年上半年是在9.7小时左右。

　　第三，支线的航班受铁路的冲击比较大。以新疆为例，随着新疆铁路的大发展，疆内的支线也受到一些冲击。像2014年底，兰新高铁开始运营，从乌鲁木齐到哈密缩短到3个小时，导致相应航班在2015年被迫停航。2015年，乌鲁木齐到库尔勒的火车提速，南航的旅客量下降了24%。

　　第四，干支的市场定位不清，分工不够明确。由于缺乏有效的市场细分和定位，干线、支线相互竞争，分工不明确。大部分支线的市场过于关注发展，围绕北京、上海、广州等三大枢纽的干线运营，对地区内部和地区之间的支线市场重视不够。当然，这里也有市场基础的因素在里面。

　　第三部分，南航在发展支线航空上的四个举措。

　　第一，简化客舱布局。在两舱客源比较少的地区和航段，对投入飞机的客舱座舱进行改造，实现全经济舱的布局，实现全飞机的收益水平。

　　第二，降低运营成本。从销售的纬度，加大直销的力度，精简机型，精简支线服务，降低企业变动的成本。同时，在广州，也提升支线飞机的利用率。

　　第三，挖掘网络效应。充分发挥南航国内航线点多面广的优势，将支线的航空和枢纽有效结合，强化支线航班的功能，提升整体网络效应。

　　第四，争取地方政府的支持，与地方政府密切联系合作，改善支线运营的水平。比如说在新疆和喀什政府加大合作力度，为南航在喀什机场