[民航新闻]飞机运力过剩　东南亚航空公司面临“大考”

       未来几十年，亚洲的航空公司将在燃油效率高的新飞机上投资约2万亿美元。但是，这笔巨额投资从何而来，是个值得研究的问题。
　　是否会出现运力过剩？
　　亚太航空公司协会（AAPA)总干事安德鲁・赫德曼指出，2014年亚太航空公司的盈利能力欠佳，“收入增幅未能跟上产能增幅，导致收益减少5%，旅客运输量也有所减少。前景不容乐观，盈利仍然渺茫。”
　　总之，大部分亚太航空公司都处于亏损状态，寄希望于咬紧牙关拖垮对手。去年，低成本航空公司新加坡酷航的商业主管史蒂文・格林韦表示：“廉航正处于困难时期，我们将面临一场十分惨烈的搏杀。”
　　去年底，CITAerospace的史蒂夫・梅森曾表示，虽然亚洲运营商在短期内似乎面临着运力过剩的问题，但是考虑到该地区年空中交通流量预计将以6%的速度增长，未来20年航空公司将需要约13000架新飞机，以更长远的角度分析，飞机订购数量终会与预计交通增量相匹配。
　　随着亚太地区的航空公司收益率走低，客座率下降，越来越多的人开始担心亚太航空市场的长期投资收益。但在梅森看来，亚洲运营商目前对运力增长所做的努力与未来几年的发展走势相吻合。而能否使运力和飞机供给实现平衡，也许最终取决于亚洲低成本航空公司的发展速度。
　　在亚洲，低成本航空公司的可售座位数量增长迅猛，且其运力的增长方式采用了较为成熟的欧美低成本航空公司发展模式。目前，欧洲廉航占据了航空市场45%的份额；而在亚洲区域内，廉价航空的市场份额是20%左右。
　　实际上，尽管石油价格跌幅明显，航空公司的利润率所承受的压力也在随之减轻，但赫德曼强调，整个地区的飞机数量仍然存在着供需失衡，这是误判运力增幅导致的。
　　最近几年，对市场的过分乐观令亚太航空公司签下了一些订购数量惊人的订单。例如，从空客公司订购了共计600架飞机，狮航从不同的飞机制造商处订购了共计560架飞机，成立仅3年的Vietjet航空订购了100架空客飞机。
　　低成本航空公司是否靠得住？
　　业内人士估算，如果狮航想要将其现有订单完全消化，即意味着每年运力都应增长25%左右。尽管狮航是印尼最大的民营航空公司，且对印尼航空市场雄心勃勃，但是如何达到这种发展速度仍然十分令人担忧。
　　宿务太平洋航空公司首席执行官吴诗农表示：“我认为从一些订单判断，这个地区的飞机太多了。”这样下去，终将导致行业洗牌，合并在所难免。在争夺市场主导地位的竞赛中，一些航企正在走向一条可能无利可图的道路。
　　宿务太平洋航空排在亚太地区最赚钱的低成本航空公司前列，是菲律宾最大的航空公司，菲律宾一半以上国内航班由其运营。去年，该公司运送旅客850万人次，其中国际市场增幅为8%，国内市场增幅为14%。吴诗农表示，公司不会参加订单“赶超竞赛”，在未来两三年只会增加一两架飞机，“我们已有足够的飞机”。
　　“我们注意到一些竞争对手订购了大量飞机。虽然我们也认识到运力是盈利能力的一个关键变量，但在航空市场上，运力增长还受限于机场起降时刻，现在订购的飞机已经太多了”。
　　新加坡、吉隆坡、雅加达、曼谷以及马尼拉等东南亚当地的大型空港目前都在超负荷运转，以重新启用废旧机场设施的方式应对运力增长。
　　文莱皇家航空的首席执行官德莫特・曼尼恩指出，许多东南亚的廉航对市场前景过于乐观，文莱皇家航空“不会开拓低成本航空市场”。“我们不相信远程低成本航空公司的经营模式具备优越性，这是危险的生意”。
　　有几家新的低成本航空公司已经开始进军文莱航空市场，对当地市场带来了不小的冲击，文莱皇家航空为此停飞了许多短途航线。曼尼恩仍相信廉航的经营前景不容乐观。
　　尽管如此，仍有一些运营商相信购买飞机是值得尝试的投资。酷航订购了20架波音787-9s飞机，亚航X已确认订购55架空客A330neo飞机。
　　谁来为低成本航空公司埋单？
　　在亚洲，飞机数量增长不仅意味着机场起降时刻难以满足航空公司需求，也意味着利润空间越来越小。未来几年，当数百架新飞机被运送至亚太地区时，如何维护和运营它们是亟待解决的问题。
　　Ruag Aviation Malaysia的总经理大卫・琼斯表示：“该地区高素质技术人才短缺，各国政府都在致力于解决这一问题。”
　　琼斯认为，之所以会缺乏高素质人才，一方面受限于培训能力；另一方面，不断扩充的机队也让廉航的经营利润率不断下降，导致人才难求、薪水上涨。
　　过去几年，亚洲航空业的飞速发展，离不开相对廉价且数量较多的熟练工人。琼斯说：“人们想要进军亚洲市场，因为他们认为这里人力成本更便宜，但现在情况已经发生了改变。”
　　迅速扩充机队导致的人力资源稀缺现象也得到了航空监管当局的注意。在印度尼西亚亚航QZ8501坠海后，印尼交通部部长伊格纳希尤斯・佐南宣布对廉航的维修人员进行新的培训和认证监管，并提出印尼政府建议对民航业员工的工资和工