[民航新闻]南北车收购庞巴迪铁路业务的想象空间
正处于合并关键阶段的中国南车和中国北车被曝又有大招。近日，南北车洽谈收购庞巴迪铁路业务的传闻引发了行业热议。尽管消息涉及到的三家企业均未公开承认，但结合庞巴迪近年在国际轨道交通市场的颓势和南北车合并后进军海外市场的攻势，许多业内人士认为这一传闻有较强的可信度。而这一收购案一旦达成，南北车将获得进军海外发达国家市场的捷径，庞巴迪也能够弥补其飞机制造部门的资本缺口。
收购传闻四起
近日，路透社援引两位匿名知情人士的消息称，中国北车、中国南车与庞巴迪股份有限公司正就购买庞巴迪铁路业务的控股权展开商谈，但只有在中国北车和中国南车完成合并之后，讨论才会向前展开。
尽管中国南车和中国北车宣传部门负责人在接受记者采访时均称“并未听说此事”，但多位南北车内部人士和轨道交通专家均表示乐见其成。
总部位于加拿大的庞巴迪集团旗下有宇航和运输两大业务集团，庞巴迪宇航是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造公司。2011年之前，庞巴迪运输集团曾是全球最大的轨道交通运输装备制造商，其轨道交通业务潜在价值高达50亿美元。
随着中国城镇化建设的推进和高铁网络的铺开，从2010年开始，我国成为全球最大的轨道交通装备市场，而国内绝大部分市场又被中国南车和中国北车所占据，中国的轨道交通装备企业迅速崛起。数据显示，从2005年到2011年七年间，中国轨道交通装备制造企业营业收入几乎增长了四倍，而庞巴迪、阿尔斯通、西门子同期的营业收入仅增长10%左右。在海外咨询公司发布的全球轨道交通装备企业排名中，2010年，中国南车、北车尚处于庞巴迪和阿尔斯通之后，位于第三和第四位，这一排名在2011年出现反转，中国北车、中国南车分别跃居第一和第二位，庞巴迪和阿尔斯通则排在了第三和第四位。
去年12月30日，中国南车与中国北车宣布将合并为一家新公司。这也被看作是庞巴迪准备放弃其铁路业务的导火索。庞巴迪公司前首席执行官皮埃尔・博杜安今年2月曾公开表示，南北车的合并迫使庞巴迪重新思考其在行业的竞争地位。“作为（中国南北车）合并前在这个行业中的世界领导者，我们需要扪心自问：我们怎样才能让自己处于长期的最佳竞争状态。”
在同济大学轨道交通研究院研究员孙章看来，庞巴迪选择出售铁路业务是一个很英明的决定，从其企业发展历程来看，轨道交通业务并不是庞巴迪的主打产业，庞巴迪最初是以航空为主，直到2001年成功收购德国的Adtranz及其规模最大的黑尼格斯多夫工厂，才获得了先进的机车制造技术和团队，但庞巴迪的总部在加拿大，而轨道交通业务的主要市场在亚洲和欧洲，长期以来，它的业务远离市场，久而久之发展后劲不足。
进军欧美市场的捷径
“南北车合并的主要目的就是推动中国高铁‘走出去’，但我们现在在进入欧美发达国家市场上仍存在较大的难度。” 中国南车国际贸易部一位参与多个海外项目的内部人士袁志（化名）表示。
商务部数据显示，2014年，中国企业参与境外铁路建设项目348个，比2013年增加了113个；累计签订合同额247亿美元，同比增长了3倍多。目前，中国南车和中国北车的产品已出口到六大洲80多个国家及地区。
“虽然中国企业参与海外铁路项目不断增多，但高铁走出去现在仍停留在概念阶段，中国企业在海外拿下的高铁订单只有安伊高铁二期等少数几个项目，且都是土建项目，在真正具有含金量的高铁车辆设备（动车组）和控制系统出口上，我们尚没有成功案例。”北京交通大学教授赵坚表示。
袁志向记者透露，现在南北车铁路装备出口对象绝大多数都是发展中国家，在欧美等发达国家，南北车曾获得过一些零散的部件订单，整车订单非常少。这主要是因为中国的铁路装备主要依靠的是价格和服务优势，在技术上并不占优势，所以非洲、东南亚诸国对中国轨道交通产品的认可度比较高。欧美发达国家对轨道交通装备进口设置了很苛刻的技术标准和壁垒，导致南北车在进入欧美市场时屡屡碰壁。“在机车制动、钩环、转向架等关键部件上，欧美国家和我国现有技术采用的是不同的标准，比如，我国的铁路货车产品的轴重一般在27吨左右，而美国等发达国家货车轴重要求已经达到了30多吨。另外，我国的铁路轨距是1435毫米的标准轨距，不少欧美国家采用1676毫米宽轨，轨距不同决定了下面转向架的结构不同，产品的许多参数是完全不一样的。”
“庞巴迪在轨道交通上的技术优势很受欧美国家认可。如果南北车能够收购庞巴迪，我们在进入发达国家市场时会更容易。” 袁志表示。
孙章也表示，西门子、阿尔斯通、庞巴迪等企业在轨道交通行业起步较早，技术标准都是相通的，买了一家就基本上等于掌握了欧洲标准，这也是我国企业进入发达国家市场的捷径。若能收购庞巴迪铁路业务，中国中车的国际化进程将提速。
弥补信号系统不足
据了解，庞巴迪与中国的合作开始于上世纪50年代，目前庞巴迪在中国已经有4家合资公司，包括