[民航新闻]民航局助力津冀机场跨越“生死线”

    目前，首都机场与津、冀两地机场正从三地“协同”发展的角度重新调配资源。多年来困扰华北民航业的机场“贫富不均”局面或将破冰在即。

　　12月22日，在主管单位民航局的牵线下，首都国际机场、天津滨海机场、河北石家庄正定机场联合签署了三地机场战略合作框架协议。协议首次对于三方机场在京津冀协同发展中的定位和分工进行了明确界定，强调要通过市场主导、政府引导来优化资源配置、完善机场布局。

　　之前，12月17日，民航局发布了《关于推进京津冀协同发展的意见》（简称《意见》），《意见》提出支持河北机场管理集团公司纳入首都机场集团公司，推动三地机场统一运行管理、一体化运营，三地机场可共建和使用异地城市航站楼，互为航班备降场。

　　从2012年10月正式启动京津冀民航发展协同工作调研到2014年初协同草案的推出，再到如今正式《意见》的下发乃至三地机场战略合作协议的签署，按照民航局副局长周来振的说法：“京津冀三地机场群将启动资源共享，功能和发展同步的新模式。”

“三合一”

　　民航局想要推动京津冀机场协同发展的想法由来已久。

　　民航局华北局局长金宜宾介绍称，从2012年10月起，民航局就与天津市、河北省政府签署了相关会议纪要，启动京津冀机场协同发展的调研工作；2013年11月，完成京津冀民航协同发展的相关意见书，正式向民航局上报了关于实施三地民航战略协同发展的报告，提出对三地民航机场从科学定位实现三地机场协同发展的思路报告。

　　首都机场的总经理史博利参与了整个调研过程。他对记者称，“调研时感觉需要协调解决的问题很多，一直以来三地作为不同行政区都是各自独立发展的，所以京津冀机场协同发展真正的难点就在于它涉及到方方面的协调和推动，既有三个城市政府方，也包括机场、航空公司、空管等不同的主体，甚至公路、铁路、地铁等多种交通路径的整合。”

　　在经过一年多的调研后，今年年初，《京津冀民航运输协同发展研究报告》完成并提交中国民航局，2014年12月17日意见正式出台，5天后三地机场签署战略合作框架协议。

　　在这次的意见稿和合作协议中，京津冀三地机场的定位得到了明确界定：即北京首都机场将完善服务首都核心功能的保障能力，提升国际竞争力；天津滨海机场枢纽功能将进一步强化，大力发展航空物流；同时要把石家庄正定机场培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。

　　此外，继天津机场之后，河北机场也将有望纳入首都机场集团。本报最新获悉的消息是河北省委省政府希望彻底加盟，即整个产权关系并入首都机场集团，而民航局的建议则是采用市场化的委托管理的方式在一起并行工作，认为这样对于整个三地的协同发展更有好处。未来最终将采取何种方式并入目前尚无定论

　　周来振称，京津冀发展战略是一个总体的发展战略，不能搞成三地发展战略的一个大拼盘，并不是简单的坐在一起“归个类、扎个堆”。他透露目前民航局方面正在督促三地机场抓紧实现具体对接，“一项一项对接，一个目标一个目标对接，一个具体航班跟别一个航班之间进行对接。”

贫富不均

　　“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”这句业内流传多时的顺口溜，形象地反映出京津冀三地机场发展的“贫富不均”。

　　首都机场无疑是国内最为繁忙拥挤的机场之一。首都机场2013年吞吐量是8341万，2014年预计将达到8500万，增长速度2.6%，在国内千万人次以上级的大型机场中，这一数字排名倒数第一；同期内首都机场航班起降量增幅亦低于同属大型枢纽机场的上海浦东机场和虹桥机场。

　　首都机场增速放缓已经持续多年。尤其自2013年起，其旅客吞吐量开始超出设计容量，进入超负荷运行阶段，严重制约业务发展。

　　首都机场规划发展部经理李纯芳称，目前首都机场有时能够达到1800架的日航班高峰，“但既有的航班时刻池子就是这么大，想要扩容太难了。”她称，国内外航空公司每天400多趟航班进不来、每周约有2000个对首都机场的航班时刻需求得不到满足。此外，首都机场的国际旅客吞吐量占比不足25%，而中转旅客比率仅为10%左右，以上数字远低于同样定位于“大型国际枢纽机场”的香港、新加坡、首尔、成田等国际机场同行。

　　与此形成鲜明对比的是，作为近邻的天津机场、石