[民航新闻]北太平洋航线探析：东京，被抛弃的航空枢纽
随着跨太平洋航空市场的发展、交通运输量的增长，新晋者准备大展拳脚，旅客和货物在这具有巨大潜力的远程市场存在着可预见的变化。其中最明显的就是东京被抛弃了。
美国航空公司正倾向于使用新的直航权利和新的设备因为以上可以帮助航空公司提升他们直航到中国和其他亚洲通航点的便利。
这是“北太平洋市场探析报告”的第四部分。第一部分重点讨论亚洲的航空公司、第二部分是关于美国的航空公司，第三部分涉及中国崛起机场枢纽所扮演的角色。
东京，再见！航班直达到亚洲其他的城市会更好
最大枢纽之一的东京枢纽正发生变化。虽然航班正从成田转移到羽田，但故事的主角还是航空公司。美国航空公司对日本说“再见”，因为他们减少到东京捆绑的业务转而依托于获豁免的联营合作伙伴（美航AA与日本航空，美国联合航空与全日空）。
与此同时，以远航线中转也逐步从东京移开。东京曾是达美航空和美联航第五航权的枢纽，现在始发美国本土的航班已逐步直达到亚洲其他的通航点，绕过日本。
占很小的市场份额的非日本或美国航空公司也开始减少他们到东京的运力。从2005年到2014年，日本当地和美国航空公司的航班量下降3%，这也包括美国航空公司（第五航权）航班的减少和日本航空公司的发展。
日本-美国（不包括夏威夷和太平洋岛国）客运航班数
2005年-2014年
来源：CAPA
2005年日本航空公司航班量占24%，而美国航空公司占70%。2014年日本航空公司航班量上升到41%，而美国航空公司则下降到56%。
日本-美国客运市场航班份额：2005年-2014年
来源：CAPA
美国航空（AA）是美国三大航里在亚洲市场发展最迟缓的一家，2005年其跨太平洋航线运力只到达日本，2009年其16%的座位是到达日本以外的地区，虽然这高于达美航空公司的10%，但达美航空公司亚洲经验更丰富并占有大量从美国西北航空公得到的日本网络以远航线市场。
中国的市场在扩大，因为美航翻新的机型将提供更多的座位并在不久的将来提供全年香港的航线服务，2014年6月首航的航线只是其中的一部分。
此外，虽然开航中国二线城市的计划还遥遥无期，但额外的香港航线服务加上类似达拉斯-北京这样的航线服务将成为可能。
基于亚洲第一着陆点，美航跨太平洋航线座位数所占份额
2005年、2009年和2014年
来源：CAPA和OAG
2014年达美航空仍然严重依赖日本，几乎超过2/3其跨太平洋航线座位数都到达日本。值得注意的是，这是多于2005年美国联合航空占57%经过日本的跨太平洋航线座位数这个份额的。
然而东京仍然是达美收益最高的枢纽，这就突显一个矛盾，那就是乘客想去和乘客是否愿意支付豪华舱位去的问题。
基于亚洲第一着陆点，达美航空公司跨太平洋座位数所占份额
2005年、2009年和2014年
来源：CAPA和OAG
美国联合航空先于其同行优化其日本的直达航班，部分的原因是因为其旧金山超级枢纽的缘故。2014年美联航执飞中国的座位数占37%，这将很快超越日本的41%，美联航是占亚洲市场的最大份额。
基于亚洲第一着陆点，美联航跨太平洋座位数所占份额
2005年、2009年和2014年
