[民航新闻]北太平洋航线探析：中国一线二线枢纽的发展
在过去5年里北太平洋航线的扩展毫无疑问都是以枢纽机场为基地，因为枢纽机场有网络连接的资源――这些连接，由于种种的原因并不完全符合亚洲航空公司的意愿，就算他们是北美航空公司的合作伙伴也无济于事。
新航线服务的增加显示着中国的崛起――今天，跨越北太平洋23%的航线都是抵达北京和上海，自2009年起，通过东京的航班已逐步减少了16%。
然而，市场的开发和新元素的增加如B787机型的引进影响着网络的规划，二线机场也正开始盈利，这是一个渐进的过程。自2009年以来北美增加了5个新的通航点，亚洲3个机场首次能够直接连接这些城市。
中国航空公司正竭尽全力拓展美国和加拿大的通航点，另一方面机场方面也奋力保障航空公司远程航线的服务，例如中国东方航空公司基地的上海浦东机场和武汉机场。
从第一部分和第二部分，我们看到：
中国在壮大：一线、二线通航点枢纽在改变
跨越太平洋航线最强的增长都集中在主要的机场，而且他们都是枢纽机场。从2009年到2014年间，跨太平洋航线净增长了39班，8个机场每天接纳3排或更多跨太平洋每天一班的航班：达拉斯（Dallas）、纽约肯尼迪（JFK）、洛杉矶（Los Angeles）、西雅图（Seattle）、旧金山（San Francisco）、温哥华（Vancouver）和多伦多（Toronto）。
这8个机场共增加了30个航班或者说航班量上升了77%。大部分的机场并不感到惊讶。但其中一些――达拉斯和西雅图――是新的跨太平洋航线枢纽，并由当地一家航空公司支撑着（达美航空支持西雅图，美国航空支持达拉斯）。
在达美航空和美国航空建立西雅图和达拉斯枢纽之前，使用这些机场的亚洲航空公司都把美国的城市作为终点，现在美国航空公司正在把这些机场改建成枢纽。尽管洛杉矶是一个支离破碎的枢纽且不是任何一家航空公司的基地，但洛杉矶仍然是跨太平洋航线最大的门户，接着是旧金山。
表1：始发北美机场平均每天跨太平洋航班量
来源：CAPA 和 OAG
注：菲律宾航空公司LAS-YVR-MNL 航线服务仅显示到温哥华段
（i ）B787飞机所扮演的角色
余下9个净增长跨太平洋的航班都始发于一些规模更小的城市，其9个航班中有4班由B787机型执飞，这并不是巧合：东京成田―波士顿（Boston）/丹佛（Denver）/圣地亚哥（San Diego）/圣何塞（San Jose）。使用B787机型拓展新型的市场，进一步奠定B787飞机在市场的地位。
CAPA之前研究B787飞机航线网络，发现1/5的B787飞机直达航班没有按照推出前预定的航线执飞。正如所预期的那样大部分B787飞机正替换旧且效率低的机型；但这只是一个小小的尝试，综观新的二线机场的航线结构，不难发现未来开发新的航线，B787飞机是一个理想的机型。
（ii ）二线机场获益
从北美方面来看，大部分跨太平洋航线由二线机场连接，尤其在美国本土。2014年5个连接跨太平洋航线北美的城市在2009年并没有此项服务。至今为止没有北美的机场失去直达跨太平洋航线的服务，相反亚洲的曼谷和新加坡就失去直达北美航线的服务。
2014年3个提供跨太平洋航线服务的亚洲机场（成都、沈阳和东京的羽田机场）在2009年并没有此项服务。自从2009年东京羽田机场关闭远程服务后，仅由东京成田提供连接东京地区远程航班的服务，其真正的价值就减少了。
沈阳是成都航空公司成都―温哥华航线的经停点，所以沈阳与成都捆绑起来了。
表2：平均每天始发亚洲机场的跨太平洋航班量
