[民航新闻]欧洲低成本航空与大公司竞争给国内航企的启示
一、欧洲低成本公司发展近况
在欧洲市场,英航、法航、汉莎航等经营定期航班的大公司(以下简称大公司)曾经从开拓远程国际航线中获得了丰厚的利润。在航线网络方面,他们不屑在二线城市进行布局。这与我们今天国内支线航空市场的发展现状相近。但这无疑给了低成本航空公司乘虚而入的发展机遇。Ryanair(瑞安)、Easyjet(易捷)等公司正是在大公司眼皮底下,悄然形成了今天的规模。以法国市场为例,2013年,飞往法国的低成本航空公司已有28家。其中,最后一个进入市场的西班牙的Espagnole Volotea,其法国的衔接机场就有13个。这些低成本公司的目的地不断增加,已开通了150多个城市,其中130个在国外……至这些国外航点的飞行时间均在4小时以内,显然中程航线被作为目标市场。低成本公司主要靠不断提高飞机日利用率来平衡成本,在中程航线上每天飞行12小时,而大公司为8小时。2012年,低成本航空公司运输人数增加了9.5%,而同期整个欧洲航空市场运输总人数增幅仅为3.1%。在法国市场上,两家低成本公司脱颖而出,立足了根基。一个是Easyjet,法国市场第二大航空公司,2011年运输旅客1100万;另一个是Ryanair,法国市场上第三大公司,2011年旅客运输人数700万。现在,该轮到大公司重新审视自己的战术和战略了。
二、面对低成本公司,大公司不得不嚼“回头草”
大公司的自大或疏忽,使得低成本航空公司野蛮发育。以法国市场为例,如今全境的37个机场都被其占据。这些公司选择二线城市中规模小些的机场开展部署,如法国南部古城Carcassonne(卡卡颂)、南部中央高原边缘城市Rodez(罗德兹)、中部内陆城市Limoges(利摩日)、巴黎盆地古城Tours(图尔)。与法航的大本营巴黎戴高乐机场相比,这些曾是被其他大公司抛弃的机场。低成本公司为何看好这些边角余料?因为在这些地方部署可得到当地财政的支持!先下手为强,这一战略非常见效。在不断变化的外部经营环境的催化下,低成本公司的介入,终于让大公司意识到自己的市场份额已丧失,于是开始反击。大公司纷纷成立自己的低成本航空品牌,如法航的Transavia、西班牙伊比利亚航空公司的Vueling、德国汉莎航空的Germanwings等等。2007年成立Transavia时,为保护巴黎市场,法航刻意保留了OLY机场始发航线。当初被评估为“垃圾股”而遭大规模摈弃的中程市场,如今成为了大公司的“回头草”。
2012年,法航在马赛、尼斯和图卢兹三个省建立基地。该举措使得航空公司经营得以改善,飞机停留在这些基地,不必每日返回巴黎,而中程航班数量也得以增加,新增了50条飞往欧洲和地中海盆地的航线。也是因为这一部署和调整,法航的机票价格开始彰显竞争力。国有大公司回归低成本市场,其动机并不是与低成本公司比拼航线总量的多少,而是力图保住市场份额,提升竞争和盈利能力。英航与法航的情况一样,该公司系在法国运营的第六大航空公司,2011年旅客运输量220万。英航从法国的多点始发,目的地机场只有伦敦。如今伦敦航线上每日航班量激增(巴黎11班、尼斯10班……),英航降低了价格以提高中转竞争能力。针对法国7个始发城市的调研数据表明,大公司在中转衔接方面的优势是低成本公司无法匹敌的,比如英航在尼斯-伦敦和波尔多-伦敦线上、伊比利亚在波尔多-马德里线上、意大利航空在图卢兹-罗马线上等。因为将低成本公司列入竞争对手名单,公众选择低价机票时,经营定期航班的大公司也开始进入其视线了。
三、晒晒低价票背后那些事
公众追求低价折让的态度很坦诚,而航空公司成本控略则不然。欧洲各低成本航空公司去年曾在图卢兹-西班牙塞维利亚以及马赛-柏林航线上推出100欧元的往返机票,旅客不可托运行李;法航三大区域公司之一的Baptisée Mini推出这个特价时,规定旅客不可选择座位。那么,公众真的仅花费如此低的费用就能踏上快乐之旅吗?当为廉价机票实际支付的费用随航班展翅高飞时,你会发现低成本公司的优惠真的来之不易……
首先是低成本公司也施行收益管理,中程客票一般要提前3-6个月出售。Transavia复活节和夏季促销一般持续8-10天。3月份,该公司会通过其网站推出南特-波尔图(葡萄牙)或南特-柏林29欧元特价机票。为了获得这个特价,你要在那一个多星期的时间里不停地刷航空公司官网的屏,还要提前或推迟购票来节省费用。若将原定行程日期由周六推迟到周日或下周一,或干脆推迟到每周的中间时段出行,旅客向低成本公司支付费用会更少。问题是,没有计划的被动出行,虽然少花钱,但能接受的群体范围有限,而且哪里还有乐趣而言?
其次是“精明”的公众惊喜地发现在无法选择始发或到达机场的情况下,分段购买往返机票也可以节省成本,因为这个是低成本公司主动“泄密”给你的。你可以去程选a