[民航新闻]航延背后的空管难题:军航民航，谁给谁让路？

　　本文首发刊载于2014年8月11日出版的《中国新闻周刊》总第671期

　　7月31日，国防部新闻发言人证实：目前国家和军队有关部门正在研究推进空域管理体制改革。2010年10月，空管体制改革被写入了“十二五”规划。时隔4年之后，这是关于此项改革的最新表述。

　　而与此同时，关于航班大面积延误的争议话题正在沸沸扬扬。

　　多年来，空域管理体制改革一直是个难以言说的话题，也是民航的“切肤之痛”。空军不愿具名的人士告诉《中国新闻周刊》，“空域体制改革的决策权在中央军委，只有获得该层面的支持方有效。”

谁在延误航班？

　　7月中旬起，华东地区航班大量延误或取消。因航班晚点、延误而备受指责的民航再次陷入尴尬的境地。直至7月22日，官方发布消息称，因受到军演的影响，华东地区的航班将持续26天大量取消。

　　“空中流量管制”是民航航班延误时使用频率最高的解释，而“空中流量控制”则被市场认为是航班延误的“罪魁祸首”。

　　“民航广播延误情况时，这样解释不会引起太多麻烦。”前民航空管局办公室主任刘文棣告诉《中国新闻周刊》，航班的运行牵涉到机场管理、航空管理、航空公司管理、机场公安管理等诸多方，任何一方都会影响航班运行。

　　一般而言，飞机从起飞到降落，一直处在空中交通流量管制之下。“空中流量管制”的影响因素主要包括：民航自身管理上的原因、突发事件、军事演习、军方飞行管制，还有重要人物专机保障等。

　　令民航乘客头痛的是，军事事务属于国家机密，机场何时会突然关闭根本无法预知。比如上海浦东机场关闭时，飞行员可以猜到这和军事演习有关，但乘客却无从得知飞机转而降落在一个陌生机场的真正原因。随后的军方报纸会在不起眼的位置上报道说，“演习是成功的”。

　　其实，导致航班延误的因素很复杂，将很多延误都归为是“空中流量管制”很不合理。从数据统计分析来看，空管原因引起的延误大概在20%左右。

　　“空中流量管制”导致的大部分延误，多集中在大机场终端起降区。刘文棣亦形容说，这就像汽车在高速公路上流量很大，到了收费口容易拥堵。“那么多航班排着，特别是前面有航班积压过来以后，后面等候的就会加重流量的控制。”

　　“在整治延误方面，机场挖掘潜力的能力已经没有了。”刘文棣表示，仅仅增加机场并不能使航班延误的情况得到多少改观，因为机场上空的空域得不到开放，建机场毫无意义，无非是增加停机坪而已。

　　机场扩容与机场飞行空域相关，如果空域无法增加，仅是机场跑道、航站楼增加，只能让更多飞机停留在机场等候流量控制。在刘文棣看来，可用空域无法满足机场建设，没有足够、分布合理的空中通道，即使有先进完善的机场设施，也无法充分发挥其效能。

　　“飞机趴在地上的管理理念，怎么可能提高效率？”民航局人士认为，现在“航班延误”已超出空管效率能够应付的范畴，“空中流量控制”的后果，往往是飞机大面积地在地面排队等待，挤不进被划定的天空。

　　面对航班延误导致来势汹汹的指责，民航颇感委屈，但军方面临的压力亦很大。

军航和民航，谁给谁让路？

　　军演或其他军事活动是不是导致航班延迟的主要原因？对此，军方也无法保持沉默。军方承认“军事活动一定程度影响航班运行”，但强调“军演不是造成航班延误的主要原因”，与此同时，又感谢“国内外航空公司、广大乘客和社会各界给予的理解和支持”。

　　与民航动辄谈及“空域概念”不同，在军方眼里，头顶的天空并不仅仅是“空域”，他们更习惯于称之为“领空”。这意味着“空域管理”上升到了国防安全战略层面。因此，军方把领空划分为可航空域和不可航空域。

　　分散在七大军区的空军飞行管制室的首要任务，是确保部队飞行训练正常进行和军机飞行安全，其次才是监督飞行活动，维护飞行秩序，做好军民航协调。由于部队常年担负战备值班任务，一旦