合资新企业接踵成立　通航制造企业的

处于通航产业链前端的通用航空器制造业，在通航发展“蓝海”的引领下，成为众多企业竞相追逐的领域。一系列通航制造企业如雨后春笋般，凭借民营资本、国际资本等资源纷纷建立起来。

　　目前，我国的通航制造商主要包括大型国企，中航工业旗下的通飞公司、直升机公司和装备公司等，地方国有企业，如重庆直升机产业投资有限公司、北京通用航空集团有限公司等，以及一系列的中小民营企业和合资企业。

　　面对通航大发展浪潮，他们大都选择了激流勇进，或是进一步加快成立步伐，加大投资，加紧上项目；或是进一步谋求更深远的发展，不断拓展业务领域。然而，在空前的热情下，还需更加审慎的态度，面对可能由“过热”带来的盲目性和风险时，还要有理性的放弃。

合资新企业接踵成立　“汽车模式”再度上演？

　　巨大的商机面前，大批国际制造商纷纷与国内企业展开合作，这与当年的中国汽车市场颇有几分相似。

　　近期，国内企业与国外通航制造商合作的“动作”依旧很多。1月9日，湖北省荆州江汉众力实业有限公司与美国赛斯纳飞机制造公司的合作协议生效，将为赛斯纳的部分飞机生产客舱座椅、司乘座椅等；1月13日，重庆直升机产业投资有限公司与美国贝尔直升机公司签署合作协议，为逐步引进贝尔系列直升机生产线奠定基础；去年底，安徽省芜湖市携手中国电子科技集团与奥地利钻石飞机公司签署一系列合作协议，将在芜湖生产轻型飞机以及航空发动机……

　　目前，国内很多的通航制造企业通常采用国际合资、合作和并购国外厂商的模式，来开展自身业务，一大批企业接踵成立。业内有观点认为，这与当年的中国汽车市场颇有几分相似。30年前，随着改革开放的步伐，外国汽车制造商进入中国的壁垒被打破，巨大的市场商机吸引着国外知名企业竞相选择与中国的企业合资办厂。

　　如今，美国赛斯纳飞机制造公司、巴西航空工业公司等众多知名通用航空器制造商都已“扎根”中国。用技术换市场，是它们最重要的目的。而通过这样的合作，中方则希望可以学习到国际最先进的通用航空器制造技术，建立完整的体系，形成从技术研发、整机制造、销售到飞行运营服务的完整的产业格局。

　　在山东滨州，由大高通用航空城与奥地利钻石飞机制造有限公司合资成立的山东滨奥飞机制造有限公司主要生产钻石DA40型系列飞机。据滨奥飞机制造有限公司执行总经理仲戈介绍，通过几年来的引进、消化、吸收和创新，滨奥已由最初由奥地利人领着干发展为奥地利人跟着干的局面。同时，在技术研发与技术创新上也有所突破，取得了4项国内通用飞机制造业的“唯一”并享有3项实用新型专利权和6项计算机软件著作权。

　　消化技术并在此基础上实现创新，开发出具有自主知识产权的品牌产品，是很多通航制造企业的重要目标。而要使自主品牌后来居上，能与西方成熟的通用航空产品相竞争，业内人士表示，还须尽快出台一些扶持政策，如对发展和培育自主品牌的产业，应在税收、融资等政策上予以倾斜。此外，也可以通过补贴或贴息贷款制度等，引导和鼓励用户购置使用拥有自主品牌的通用飞机。

从研发制造到全产业链　发展之路还有多远？

　　尽管已经取得了较快的发展，但在国内从事通航业务的企业仍要饱受产业链不完善之苦。如今，一批有实力的通航制造企业开始积极谋划自身的全产业链发展。

　　运5B、小鹰500和海鸥300等机型是中航通飞华北飞机工业有限公司的主要机型。不久前，这家企业搬进了位于石家庄栾城的新厂区，迎来了一片万象更新的景象。在厂区西侧，新建成了一条1200米长的2B级跑道。这架蓄势起飞的老企业，如今除计划建成北方中小型涡桨、活塞飞机研制基地和飞机结构部件专业制造中心外，还致力于成为华北地区的通用航空运营中心和服务中心。

　　这样的路径，符合其母公司中航工业通用飞机公司的发展思路。作为通航“央企”，中航通飞拥有珠海、贵阳、石家庄、荆门、深圳五大产业基地。除制造外，其拥有包括通航作业、飞行员培训、飞机大修、飞机托管、飞行俱乐部和FBO（固定基地运营商）服务在内的10多个业务。“我们希望，通过全产业链发展对通用航空有一个较为完整的认识，并着力打造一个通航全产业链‘样本’。”中航工业通用飞机公司副总经理沙长安说。

　　通用航空产业链是指围绕通用航空运营而形成的涵盖通用航空器和相关设施设备的研发制造、基础设施建设、航空器运营服务、机务维修以及航行保障、航空器销售及金融服务等一系列上下游产业的总称。

　　对于处于通航产业链条上各个节点的大部分通航企业来说，向其上下游产业发展是它们谋求的路径。河北致远通用航空有限公司是一家民营通航企业，其选择从通航培训入手，并希望依托人才资本，规划建设4个通航产业基地，开展轻型飞机的组装制造和维修等业务。

　　事实上，在中国从事通航业务的企业一直饱受产业链不完善之苦。运营公司、金融租赁公司、航空器制造公司等投资建机场的事例比比皆是。迫于无奈，它们在这条产业链上越走越远。西安市渭北工业区领导小组办公室专职副主任金乾生曾指出，中国通用航空需要系统的产业链构建，要由产品思维转化为产业链思维。

　　然而，也正因为如此，从我国目前的通航发展现状来看，建立一套完整的通航产业链，还有很长的路要走。

因地制宜求发展　取还是舍？

　　通航制造业具有很强的专业性，很多企业在“淘金”心理作用下很容易产生投机性和盲目性。在巨大商机的引诱下，需要更客观冷静的思考。

　　看准了通用航空业蓬勃发展的态势，大量的民间资本开始大量涌入这一领域。投资处于通航产业链前端的制造业，成为一些资金雄厚的民营企业的投资新渠道。

　　然而，通航制造业具有很强的专业性，很多企业在“淘金”心理作用下很容易产生投机性和盲目性。大部分民企和地方政府只通过引进国外生产线的方式，从事技术含量较低的生产任务，如零部件生产或是相当简单的组装业务，缺乏创新能力。

　　与此同时，全国正大批量筹建的通用航空产业园，大都也采用通用飞机制造和相关产业配套的模式。为打造通航全产业链，它们都标榜要大力发展通航制造业务。有些地方和企业急于求成，对上飞机项目甚至到了“冲动”的地步，不管项目是否适合地区或企业的实际情况，都来者不拒。这在一定程度上导致通航产业园重复建设情况严重，出现“千园一面”的景象，主业盈利能力不足等危机也不断显现。

　　事实上，我国目前几个国家级的航空产业园，的确有一大部分是以生产制造为牵引，兼顾发展通航运营服务和维修业务等。但这并不意味着任何通用航空产业园都适合从事通航制造，飞机制造与地方的航空工业基础、飞行条件等因素都有着密切的关系。

　　通航产业基础薄弱，在短期内无法实现盈利，需要一段时间的准备期，这与很多投资者迫切希望得到的效果是存在一定差距的。于是，为避免最终“干不下去”，“价格战”可能会成为很多资金雄厚的企业“止损”的方法。但由此形成的恶性竞争势必会破坏通用航空业健康发展的市场环境，甚至造成国家资源的浪费，给通用航空安全运行带来隐患。

　　有媒体评论指出，如果将我国通航产业园的生产能力全部进行相加的话，够全球消耗数年。全球一年大概需要近千架小型飞机，而我国的很多通航产业园都声称自身的年产能力能达到500架。

　　为此，有很多专家提醒那些资金较少的小型通航企业在选择投资项目时，可以更多地倾向于产业链上的运营服务领域，不能只盯着加工制造业，“这一块的容量是有限的”。对于产业园规划，要有长远的眼光，在充分调研产业园发展需求的基础上，因地制宜地进行产业规划。

短评：向国际制造巨头学什么？

　　对于很多国际知名的通航制造商来说，他们的产品早已打上了“中国制造”的烙印，其中有很多零部件都是由中国的厂商进行生产加工的。如今，因看好中国通航产业的发展前景，出于对中国销售市场的期待，国外制造商们又纷纷与中国企业合作建立起飞机总装厂。

　　的确，从目前国内通航技术水平的角度来看，完全实现通用航空器的自主研发还存在很大的难度。于是，很多企业选择采取国际合作的方式，引进国外的先进机型。

　　而要想谋求更大的发展，在实施过程中，国内通航制造企业应不断扩大合作的领域和范围，增加合作的深度，争取掌握关键技术，突破瓶颈限制，为自行研制和联合开发夯实基础，最终形成自己的自主研发能力。

　　此外，还应在对产品的创新和改进上下功夫，懂得倾听客户的声音，在兼顾实用性的基础上不断开发具备个性化的产品。湾流公司就曾为迎合中国用户需求，在其公务机内设置了麻将机和卡拉OK。

　　除了产品本身外，为客户提供的“增值服务”在很大程度上决定着产品的销售情况。可以说，能够提供完善的售后服务、产品支援，并为航空公司提供相关培训，是成熟的飞机制造商销售飞机、争取订单的重要法宝。

　　纵观成功机型的发展历程，不难发现其竞争力的来源不是某个特定的技巧或技术，而是整个研发、制造、营销、售后服务系统的总体模式。据悉，空客在成立时单独成立了其销售公司，该公司在成立之初就研究了全世界的100多条航线。销售公司专门负责与航空公司进行沟通，评估和归纳他们的要求，再转达给设计部门。

　　相比之下，国内很多新兴通航制造企业的市场意识并不强。从长远看，必须从一开始就要着手建立起完善的研发、制造、营销和售后服务的整体模式，将技术与营销相结合，以市场为导向进行商业运营，最终在激烈的市场竞争中赢得属于自己的一片天。