大都市到底需不需要低成本航空？
低成本航空自四十五年前在美国出现以来，已经在全球范围内风起云涌，成为推动全球航空大众化趋势的主要力量以及改变交通方式格局的关键要素。中国的低成本航空尚处于发展初期，不仅低成本航空业务贡献小而且落后于全球发展水平。当前在中国区域经济城市群交通规划过程中，出现对枢纽机场群功能定位的讨论，大都市到底需不需要低成本航空？这个问题不仅重要，而且会影响到中国未来航空交通生态圈的和谐健康成长。
1.低成本航空高速成长、势不可挡
美国西南航空自成立以来高速发展，已经成为美国第四大航空公司（按整体收入计），在美国国内航空市场占有率第一（按国内旅客运输量计），并且保持四十四年连续盈利的记录，这既是在全球航空业跌宕起伏、兼并重组、大浪淘沙中实现的优秀结果，也是全球企业界的传奇典范。2000年美国国内低成本航空市场份额大约不足五分之一，2014年美国国内低成本航空市场份额已经达到三分之一。而且，美国出现了以纽约肯尼迪国际机场为基地枢纽的捷蓝航空，以及超低成本的精神航空、边疆航空、精神航空、维珍美国等一批优秀赚钱的低成本航空公司群体。
欧洲作为现代航空业的起源地，开放的航空政策更是造就瑞安航空、易捷航空、挪威航空、伏林航空、德国之翼等低成本航空的全球标杆和样本。欧洲的国际航线和国际航空枢纽几乎对低成本航空全线开放，低成本航空成为欧洲成熟航空市场的最主要增长动力。2000年欧洲低成本航空市场份额只有五分之一强，2014年欧洲低成本航空市场份额接近一半。
东南亚低成本航空已经成为航空市场的宠儿和主力，区域内低成本航空市场份额接近60%。马来西亚亚航集团经过十余年的发展，已经拥有马来西亚亚航、泰国亚航以及亚航X三家上市公司，而且正在谋求印尼亚航和菲律宾亚航的IPO。2015年初，亚航集团机队规模超过200架，2014年航空旅客运输量超过5000万，进入全球十大航空公司，也是全球发展最好、最快的航空公司。狮子航空、欣虎航空、捷星航空、靛蓝航空等低成本航空集团也已经成为国内及区域内排名第一第二的航空公司。
印度低成本航空市场在2005年开放发展以来，经过不到十年的时间，2014年底国内低成本航空的市场份额已经达到四分之三。
创立于2001年的巴西戈尔航空，2004年开始低成本运营，迅速成为巴西第二大航空公司。2008年正式合并巴西航空，成为巴西最大的航空公司，也是南美洲最大的低成本航空公司。
全球航空公司机队规模中，低成本航空当前占到三分之一的规模。但是在未来的新飞机订单中，超过一半以上的订单归属于低成本航空公司，而且超过百架大订单更多来源于新兴的低成本航空公司。
从2013年公开发表年报的全球75家最大低成本航空公司的经营数据看，其运输旅客总量超过8亿人次，增长近10%。美西南、瑞安和易捷在全球低成本航空公司中依然保持绝对领先优势，同时全球有超过20家低成本航空公司的年旅客运输量在1000万以上。
2000年全球低成本航空的市场份额也就十分之一左右，2014年底全球低成本航空的市场份额已经接近30%。当前中国低成本航空的市场份额大约只有7%左右，属于全球范围内很低的发展阶段和水平。但是在全球范围内，低成本航空高速发展势不可挡。
2.低成本航空盈利能力强社会价值大
低成本航空公司以低价竞争入市重塑商业模式，一般意义下，经营灵活性强、产品服务创新大、盈利能力较强。这个结论也得到企业实践的检验和财报统计的验证，在全球财富500强企业中，各个行业的低成本领军企业往往表现出较强的创新能力和盈利能力。制造业低成本的标杆丰田汽车，零售业的巨无霸沃尔玛，以及当前全球尚未上市估值最大的小米等都在不断挖掘着低成本战略基因，发展扩展着低成本战略的企业社会价值。
2014年美国航空业引领全球航空业复苏，西南航空净利润再创历史新高，其运营利润率和净利润率领先美国四大航。美国超低成本的精神航空是美国最赚钱的航空公司，运营利润率和净利润率更是超过传统航空的两三倍水平。
2012年到2014年，在欧洲大陆低成本航空用三分之一的机队运力创造全部行业大约70%的运营利润，几乎全部的净利润。欧洲两大低成本航空公司瑞安航空和易捷航空几乎是欧洲最能够稳定赚钱的航空公司。他们每年超过7亿欧元的净利润在欧洲航空公司中名列前茅，其运营利润率和净利润率同样高出传统航空公司几倍。
按照国际旅客运输量统计，低成本的瑞安航空和易捷航空更是凭借欧洲大陆的统一航空市场稳居全球航空公司榜首。
在亚太地区，亚航集团资本助力高速扩张，规模水平和盈利水平称雄全球航空业。
强劲的增长能力和较强的盈利能力是低成本航空公司在资本市场备受瞩目，在美国上市的航空公司中，低成本航空的盈利能力和收益率往往高于其他航空公司。
下图是欧洲主要航空公司2014年资本市场表现。
商业航空100年以来，伴随航空技术的进步，航空运输成本不断下降，航空运输量持续增长。消费本身就是多样化的，边际费用不断递减的大众化服务扩张是经济学的基本规律，航空业也不例外。低成本航空在航空业价值链全面创新管理和航空业大众化发展中功不可没。全球越来越多的低成本低票价航空公司服务让全球更多的民众享受到便捷高效旅行的乐趣和商务交流的价值。
3.国际大都市国际航空枢纽并不排斥低成本航空
低成本航空发展四十余年，严格意义讲并没有形成低成本航空的定义，而只是不断形成了不少低成本航空模式的运营特点，通常低成本航空公司以点对点的中、短途航线为主，向价格敏感型旅客提供最基本的航空运输服务。但是“单一机型、二线机场、点对点、短途航线”的粗糙模式不是低成本航空的必然定义，也不是国际大都市排斥低成本航空的理由。现实中低成本航空不断发展创新，服务于越来越多的地区和客户群。例如长途低成本的亚航X、挪威航空，多基地枢纽的瑞安航空，多机型的靛蓝航空和捷蓝航空，占据纽约肯尼迪国际机场主要市场份额的捷蓝航空，以及以芝加哥为基地的西南航空和以伦敦为基地的易捷航空等等。
低成本航空大力开发大都市大市场，这是低成本航空发展的历史事实和必然的战略选择。
在全球旅客吞吐量最大的亚特兰大国际机场，西南航空（包括穿越航空）市场份额占到12%左右，仅次于枢纽基地的达美航空公司。在美国纽约的三大国际机场中，低成本航空市场份额占到四分之一左右，捷蓝航空更是以美国最大的国际枢纽肯尼迪机场作为基地枢纽，其在肯尼迪机场的市场份额第一高达27%。美国西部口岸城市洛杉矶国际机场更是形成包括西南航空在内的四大航空公司平分秋色的格局。芝加哥两大国际机场中，西南航空在芝加哥中途机场的市场份额高达95%。
欧洲低成本航空几乎进入所有的大城市，所有大都市也不例外。英国伦敦五大机场全部对低成本航空开放，至少有三家以低成本航空为主；巴黎三家机场也对低成本航空开放。法兰克福、阿姆斯特丹都是飞往欧洲的主要枢纽，当然也包括低成本航空公司。欧洲伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹、马德里等重要城市，低成本航空服务的市场份额平均在五分之一。
亚太地区，发展最快且服务水平最好的韩国首尔和新加坡都将业务量的发展作为航空枢纽战略的基础，低成本航空成为其业务增长的主要动力，这包括首尔的仁川机场、金浦机场以及新加坡樟宜机场。旅游立业的泰国曼谷、马来西亚吉隆坡、印尼雅加达等东南亚岛国低成本航空更是航空业主流。
刚刚竣工投入运营的日本东京成田国际机场T3航站楼，则是主要提供低成本航空公司运营的低成本航站楼。
经济学中，成本优势的价格竞争是扩张发展的利器，这个利器对于所有高端市场和大众市场都不例外。低成本航空经过40余年的高速发展已经成为航空运输的主要力量，低成本航空在价格优势的基础上，在安全、质量、服务方面并不落后，而且往往创新超越预期。低成本竞争对于所有行业都有效，这是经济学市场需求定律作用的结果，问题的关键是竞争者如何精益管理降低成本，这对于所有的航空公司都有效。低成本航空公司服务于全球几乎所有的大都市这个潮流不可阻挡，就如低成本航空在全球范围内涌起大众化航空潮流一样势不可挡。
4.中国大都市是否“任性”严格管控低成本航空进入？
城市是社会历史进步发展的产物，城市的繁荣得益于政治的清明、市场的开放和文化的包容。大都市更是开放和包容的结果，无论是1500年前的罗马、长安，还是二十世纪的阿姆斯特丹、巴黎、伦敦、纽约、芝加哥、洛杉矶、东京和首尔、迪拜等。
大都市的发展与人口的承载能力、经济政治文化以及生活产业息息相关。中国像北京上海这样的大都市在常住人口规模上已经超越2000万，但是在城市发展、城市管理和城市基础建设上还落后于发达国家的大都市整体平均水平，尤其是交通及交通枢纽方面。
上海是中国第一个真正意义一市两场的航空枢纽城市，但是上海虹桥和浦东两家机场一年不到9000万的航空旅客吞吐量远远落后于伦敦的1.5亿，以及纽约和巴黎的1亿以上。北京首都机场旅客吞吐量是全球排名第二，但是首都机场的起降架次只有芝加哥奥黑尔机场和亚特兰大机场60%左右，浦东机场的起降架次连芝加哥和亚特兰大的一半都不到。从严格技术层面的运营管理效率和水平看，差距还不小。
国际的大都市都能将天空开放给蓬勃发展的低成本航空，中国的大都市就这么任性？全球范围内缺乏低成本航空竞争的市场一定是不成熟的市场，没有低成本航空服务的航空枢纽一定不可能成为具有全球竞争力的国际航空枢纽。（赵巍/文）