南航至澳新周航班量超55 多航企航

　　至2015年12月中国南方航空至澳大利亚/新西兰的周航班量将达到65个，该数量超出预期目标

　　中国南方航空的航班时刻表显示其将在2015年/2016年南半球夏季每周有65个航班，并在2016年3月每周有58至61个航班。其尚未更新2016年南半球冬季的航班时刻，目前的时刻表显示届时其每周将有43个航班，与2015年南半球冬季的航班量相同。

　　中国南方航空的增长还包括每周多了两个至珀斯的航班、四个至墨尔本的航班以及一个至悉尼的航班。其在悉尼航线上每天增加了一个航班（由A330执飞），对现有的一个由A330执飞的每日航班和一个由A380执飞的每日航班起到了补充作用。其在该地区的其他站点只有奥克兰与布里斯班，中国南方航空针对这两个站点没有变更航班量的计划。2014年/2015年南半球夏季中国南方航空至奥克兰的航班有极大的增长。

　　中国南方航空在此地区的航班量目前不及市场领导者新加坡航空

　　中国南方航空在澳大利亚与新西兰的增长速度一直很快，每天至悉尼的航班量最多达到了三个，多于马来西亚航空的两个，且正在接近国泰航空的航班量（每天4个）以及新加坡航空的航班量（平均每天4.5个）。中国南方航空每天有两个至墨尔本的航班，马来西亚航空每天有2.5个，国泰航空每天有3个，新加坡航空每天有4.5个。

　　但总体来说中国南方航空在此地区的规模仍小于国泰航空与新加坡航空，不过已超过了马来西亚航空与中国东方航空。东方航空是澳大利亚/ 新西兰市场上第二大中国航企。国泰航空和新加坡航空在此地区拥有更大的业务量，因为其运营的口岸更多。新加坡航空（包括胜安航空在内）在此地区有9个口岸，中国南方航空则只有5个。中国南方航空主要运营出境中国的航班，入境航班或第六航权航班的数量极少。然而中国南方航空推出的低票价对整个市场的定价机制产生了巨大的影响。

　　中国国际航空与新西兰航空正在等待拟实施的航线联营通过审批

　　中国国际航空与新西兰航空已提出就新西兰航空的奥克兰-上海浦东航线和中国国际航空拟开通的奥克兰-北京航线实施航线联营。双方在申请书中对新西兰监管部门提到：中国领导人对新西兰进行国事访问时已宣布了此项提议。“双方在习近平主席对新西兰进行国事访问期间签订了意向书，此前中国民航总局已将此提议纳为了官方项目。”中国民航总局的认可意味着中国对此给予了高度的支持，不过仍然需要中国竞争监管部门的正式审批。

　　新西兰政府尚未宣布何时裁夺，不过之前针对航线联营的裁定通常在提出申请后6个月内做出。新西兰航空与中国国际航空于2015年3月提出申请，并希望新西兰政府批准五年的合作期。

　　国泰航空与新西兰航空航线联营的重审遭遇阻力；新加坡航空与新西兰航空的航线联营优势更明显

　　国泰航空与新西兰航空曾希望在2015年5月收到有关其航线联营的重审结果，但目前仍在等待消息。其合作覆盖了双方均运营有航班的香港-奥克兰航线以及国际航班中新西兰国内的支线航班或国内航班。双方就香港以远市场签订有联程协议，但未就中国大陆航线实施代码共享。双方在香港与奥克兰之间有自由销售的代码共享关系，货运航班除外。

　　国泰航空与新西兰航空提出此项航线联营时，新西兰航空已退出了香港-伦敦希思罗机场航线，需要其他客源来支撑其香港-奥克兰航班的运营。当时欧洲至新西兰的游客量也在下滑。新西兰航空与国泰航空也看到中国大陆航企在新西兰市场带来了更多的竞争。尽管很显然国泰航空与新西兰航空的航线联营和中国国际航空与新西兰航空的航线联营之间有着重叠，但也有细分上的差异。中国国际航空主要覆盖中国北部市场，因为其在北京的枢纽由于路线太过迂回而难以获得中国南部与中部至新西兰的乘客量。新西兰航空与国泰航空的合作可覆盖中国其他地区以及北美其他市场和以远市场。然而，新西兰航空自身在日本有大量的业务，并与新加坡航空实施有覆盖印度在内的其他市场的航线联营。

　　新西兰航空与国泰航空的航线联营一直无法获得完整的审批。双方在申请书中要求的是五年期合作，但监管层只审批了三年。两家于2013年1月启动了分摊收益的航线联营，协议期限至2016年1月。此次双方再次申请五年期合作，但恐怕难以通过审批。基督城（位于新西兰南岛，是新西兰第三大城市——编者注）机场要求只审批两年，新西兰旅游业协会称新西兰政府“应考虑此航线联营再次获得审批能够为新西兰带来怎样的更广泛的福利”。新加坡航空除有至奥克兰的航班外，每周还有10个新加坡与基督城之间的航班。基督城认为新西兰航空与国泰航空实施航线联营后应至少在夏季推出至基督城的航班。

　　新西兰旅游业协会曾要求政府确保新西兰航空不会缩减运力。据官方航线指南的数据显示，2010年至2015年间，新西兰航空与国泰航空在香港-新西兰市场上的总运力下滑了18%；新西兰航空与新加坡航空在新加坡-新西兰市场上的总运力下滑了20%。

　　2010年新加坡-新西兰市场和香港-新西兰市场的座位量相当。而2015年两个市场有着鲜明的对比，尽管香港是新西兰获得中国游客量的一个重要枢纽，但新加坡-新西兰市场的规模仍比香港-新西兰市场的规模大出了45%

　　两个市场的运力增长将是有限的。国泰航空主要使用A340运营香港-奥克兰航班，此机型即将被A350替换。国泰航空的A350将有280个座位，只比其现有的A340座位量多出了6%。

　　新西兰航空与新加坡航空合作后，新加坡-新西兰市场运力有所增长。

　　新西兰航空和国泰航空最初于2012年提出航线联营申请时，在申请书中写明双方合作的一项“重要好处”就是有可能会“开通更多新西兰与香港之间的航线”，而双方在续约申请中未写有类似内容，这使得基督城比较担忧，认为“这两家航企开通更多航线的可能性微乎其微”。

　　奥克兰机场对此项航线联营给予了无条件的支持，而惠灵顿则担心五年期合作会获得审批，因为只需要新西兰监管部门予以审批，而香港方面不需要审批。惠灵顿并未要求此航线联营要达到最低运力的标准，而是更直接地声明新西兰航空与国泰航空“不应将运力限制在能够支撑市场竞争环境的水平以下”。新西兰航空称其在香港-奥克兰航线上的收益与载客率有增长，但确切数字以及其他数据由于商业敏感性的原因而未披露。

　　重审申请书中再次写明：若此航线联营未获得审批，则新西兰航空或国泰航空将退出奥克兰-香港航线。但双方也声明，即使新西兰政府认为不会出现这种局面，相信两家航企仍会在此航线上运营，双方的航线联营仍然是必需的，因为新西兰航空与国泰航空“受到一系列成熟的、经停一次航企的制约。此类航企自双方启动航线联营后便一直在针对所有类型的乘客增长其市场份额。且自航线联营启动后，此航线上的票价一直保持在有竞争力的水平上。”

　　香港航空尚未提交任何数据，其正在考虑开通远程航班，包括至新西兰的航班。

　　中国游客的大量涌入使澳大利亚与新西兰继续受益

　　中国航企可有机会利用其枢纽运营第六航权航班。中国南方航空推出的由广州连接澳大利亚与欧洲的“广州之路”航线便是如此。中国航企输送至澳大利亚与新西兰的乘客多数均为出境中国的乘客。中国航企在澳大利亚与新西兰的迅猛增长已为两国旅游业带来了福利。2015年前5个月中国前往澳大利亚的游客量增长了21%，使得2015年全年中国前往澳大利亚的游客量超过了100万。

　　新西兰的中国游客量大概是澳大利亚的四分之一，并在2015年前5个月增长了36%。

　　然而澳大利亚/新西兰市场仍较年轻，且有很强的季节性。

　　仅仅只有几年的时间，澳大利亚/新西兰旅游市场便出现了明显的变化。2010年中国游客在新西兰总游客量中占了4.8%的份额，2015年前5个月占了12.4%。2015年前5个月中国游客在澳大利亚总游客量中占了15.3% （而2010年为7.7%），这意味着中国已取代新西兰成为澳大利亚最大的客源国。

　　2015年5月澳大利亚入境市场的平静期内，中国游客量的增长大于其他所有国家游客量的增长。澳大利亚与新西兰的监管层为增长提供了动力，现在竞争监管部门必须评估在年轻的市场实施航线联营能否也带来效益。（编译自CAPA）