一级防护（HIM）在航空运行风

民航资源网2018年1月16日消息：在中国民航规章体系下，运行控制的签派员与机长对安全运行负有“共同责任”。随着CFP放行的普及、机载导航数据库、PBN、实时性能计算系统等新技术的逐步应用，运控部在航空公司的安全生产中承担的责任越来越重要，已经从原来类似于“调度”的配角，变成航班安全生产的主角。

　　民航的安全管理在1999年之前是事后管理，1999年从颁发121部开始规章建设，2005年引入安全管理概念建设SMS体系。在航空公司运行安全管理中，每个部门分别负责各自风险，飞机的风险由工程部把控，飞行机组的风险由飞行部管理，签派放行风险由运控部掌握，然而一个航班的组合风险却没有一个量化指标来评价。比如安排一位新机长执行一架刹车不工作的飞机飞往正在下雨的机场，从法规层面完全合规，但是显而易见这个航班有很大的安全风险。

　　鉴于此，海航运控部在中国民航率先提出运行风险管控系统（HORCS）并在2011年9月投入生产运行。HORCS系统让处于航空公司运行中枢的运控部，去把握航班的整体风险、组合风险，从而解决了各部门风险管控分而治之的弊端。2015年9月，民航局以海航的运行风险管控系统为基础下发了《航空承运人运行控制风险管控系统实施指南》，海航的HORCS安全管理创新提升为国家标准。

　　然而海航运控部在生产实践中发现，安全管理实践仍有两点不足。一个是“重风险分析，轻风险防护落实”。即我们花了很多时间和精力去分析和评估风险，却不重视风险防护措施的设计和落实。第二个是“重风险提醒，轻风险排除”。即我们发现了风险后，往往采取风险提示、安全宣贯、设计SOP等去缓解，却不重视将风险排除，风险实质上没有得到缓解，而是流转到了下一个环节。比如今年某航在新疆区域发生的一起偏航不安全事件中，风险已经被识别而且在航空公司内部进行了“完美”的风险防护，然而此风险却传递到了管制部门，最终还是导致了事件的发生。

　　一级防护（HIM）体系及其优点

　　针对上述不足，海航运控部经过不断探索，在借鉴了飞机设计的一级防护理论、控制论中的可能性空间理论之后，提出了“危险隔离机制（HIM：Hazard Isolation Mechanism）”，即从危险的源头实现硬件隔离，阻止风险传递到下一个环节，降低差错的可能性空间。HIM在生产运行中已经实现了“W191航路偏航风险防护”、“放行油量与QAR油量比对防护”、“签派放行电子检查单”等十几个应用实践，与HORCS形成了多层次的安全风险防护体系。

　　海航运控部总经理刘长青表示：“HIM是将危险直接隔离的硬防护， 直接降低风险的”可能性空间“。与HORCS相比，HIM已将关键风险利用系统防护事先排除，界面更简洁，操作更便捷，不用考虑较多因素，节省值班员精力成本，从人员操作方面降低差错发生的可能性。”

　　比如“W191航路偏航风险防护”HIM应用，将飞机的氧气系统能力与适用的飞行航路自动匹配，从源头对危险进行了隔离，从而杜绝了签派员选错航路放行、飞行员飞错航路、管制员指挥错航路等一系列后续不安全事件的发生。

　　此外，海航运控部通过十几个应用实践，还总结提炼了一级防护（HIM）的运行机制，以保持HIM的持续改进，并向安全管理以外的领域推广应用。

　　一级防护（HIM）成果及展望

　　实施了HIM之后，海航运控核心风险差错率下降了90%，并避免了风险向管制、飞行等下一环节的传递。同时，HIM理念与应用已经迅速复制到首都航空、天津航空等十一家海航子公司，提高了海航航空运输企业整体安全管理水平。在2017年11月召开的民航局航空公司运行风险管控交流会上，海航的HIM理念和实践介绍获得了民航局领导的大加赞赏，有望成为下一个民航安全管理国标。

　　安全是民航永恒的第一课题，海南航空一直将安全视为公司的生命线。安全管理创新没有句号，从运行控制风险管控系统（HORCS）到一级防护（HIM），海南航空运行控制部在安全管理领域不断创新并分享给全国民航行业，为航班的安全运行保驾护航，为建设民航强国添砖加瓦。